Das „Bündnis Straßenbahn Münster“ plädiert dafür, ein Gutachten zur Einführung einer Straßenbahn in Auftrag zu geben. Das Gutachten soll ohne Vorgaben die Möglichkeiten und Grenzen eines solchen Systems unvoreingenommen prüfen. Dabei sind die verkehrlichen, städtebaulichen, wirtschaftlichen und technischen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen.
Ohne dem Gutachten vorzugreifen, sind eine Reihe baulicher und verkehrstechnischer Rahmenbedingungen schon jetzt absehbar.
Eine Auswahl:
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Das in den 1950er-Jahren schrittweise eingestellte Straßenbahnsystem der Stadt Münster entsprach in keiner Weise den heutigen Anforderungen. Das Netz beschränkte sich auf die Innenstadt und führte mit engen Kurven direkt durch das historische Zentrum der Stadt. Eine vollständige Neuplanung ist unumgänglich, von einer „Wiedereinführung“ der Straßenbahn kann keine Rede sein.
2
Historisch bedingt verwenden die Straßenbahnsysteme in Deutschland sehr unterschiedliche Spurweiten. Bei einem neu anzulegenden System kommt nur die Regelspur (1435 mm) in Frage, um die Option einer Verknüpfung mit der „Münsterland-S-Bahn“ zumindest nicht auszuschließen.
3
Im Innenstadtbereich ist eine Stromversorgung mit Gleichstrom üblich – aus Sicherheitsgründen und um die Oberleitungsanlage nicht zu aufwändig werden zu lassen. Sollten die Innenstadtstrecken tatsächlich mit der „Münsterland-S-Bahn“ verknüpft werden, sind dementsprechend Mehrsystemfahrzeuge erforderlich.
4
Ebenfalls historisch bedingt ist die Verwendung von Hoch- oder Tiefbahnsteigen bei deutschen Straßenbahnsystemen. Als sich Bielefeld für die Hochbahnsteige entschied, gab es noch keine Niederflurtechnik. Dortmund hat die ersten beiden unterirdischen Strecken mit Hochflurtechnik ausgestattet, den dritten Tunnel dann mit der neuen Niederflurtechnik. Bei der Neuanlage eines Straßenbahnystems kommt wegen der geringeren städtebaulichen Eingriffe nur die Niederflurtechnik in Frage.
5
Grundsätzlich technisch möglich ist eine Ausstattung der Fahrzeuge mit zusätzlicher Batterietechnik oder Unterflurstromzufuhr, um in der Innenstadt aus optischen Gründen auf eine Oberleitung verzichten zu können. Eine Linienführung über besonders sensible Bereiche der Innenstadt (Domplatz, Prinzipalmarkt, Ludgeristraße, Salzstraße) ist aus städtebaulichen Gründen jedoch kaum umzusetzen, so dass es für eine solche Technik voraussichtlich keinen Bedarf geben wird.
6
Ein Straßenbahnnetz für Münster wird sich auf die wichtigsten Verkehrsachsen beschränken müssen. Das Gutachten wird zentrale Korridore zu benennen haben, die für einen Straßenbahnbau in Frage kommen. Dabei wird bevorzugt von Durchmesserlinien auszugehen sein, um Endhaltestellen im Zentrum zu sparen. In Frage kommen damit beispielsweise Verbindungen wie Kinderhaus–Hiltrup,
Gievenbeck–Gremmendorf oder Coerde–Mecklenbeck.
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Alle Linien werden voraussichtlich über den Hauptbahnhof zu führen sein, um das Umsteigen zwischen den Linien sowie in den Bus- und Bahnverkehr zu erleichtern (Bielefelder Modell).
8
Auf den mehrspurigen Ausfallstraßen ist die Anlage eigener Trassen für den Straßenbahnverkehr möglich, diese können auch für den Busverkehr freigegeben werden (siehe Nahverkehrstrasse „Neue Mitte“ in Oberhausen). Auf zweispurigen Straßen ist von einer Gleisführung in Straßenmitte auszugehen.
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Bei der Berechnung der Fahrzeiten sind angemessene Systeme zur Ampelvorrangschaltung vorzusehen.
10
Bei der Planung sind ausreichende Flächen für den Bau eines erweiterungsfähigen Betriebshofes in der Nähe einer der Strecken vorzusehen. In Frage kämen vor allem Areale zwischen der Innenstadt und den Stadtteilen.